A.循環(huán)是在有一定數(shù)量的同種工質(zhì)中進(jìn)行的
B.工質(zhì)的壓縮與膨脹過(guò)程是在工質(zhì)與外界無(wú)熱交換，也無(wú)傳熱損失，即是在放熱情況下進(jìn)行的
C.二質(zhì)在整個(gè)循環(huán)中，其化學(xué)成分不發(fā)生變化，其燃燒加熱和排氣放熱用理想的加熱和放熱過(guò)程代替
D.工質(zhì)在循環(huán)中性質(zhì)不變，比熱容為一定值，隨溫度變化而變化
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A.氣缸園柱度誤差達(dá)到0.175～0.25mm或園度誤差達(dá)到0.05～0.063mm
B.最大功率或氣缸壓力較標(biāo)準(zhǔn)降低15%以上
C.燃料和潤(rùn)滑油消耗量顯著增加
D.冷車(chē)時(shí)軸瓦或活塞銷(xiāo)發(fā)響
A.單位時(shí)間充氣量
B.進(jìn)氣終了壓力
C.充氣系數(shù)
D.進(jìn)氣終了溫度
E.循環(huán)充氣量
A.潤(rùn)滑油
B.轉(zhuǎn)速
C.配合間隙
D.負(fù)荷
E.磨合時(shí)間
A.步進(jìn)電機(jī)型
B.平動(dòng)電磁閥型
C.真空開(kāi)關(guān)閥型
D.輔助空氣控制閥型
E.轉(zhuǎn)動(dòng)電磁閥型
A.傳統(tǒng)點(diǎn)火系產(chǎn)生的最高電壓是隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高而升高的
B.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低時(shí)，點(diǎn)火系產(chǎn)生的次級(jí)電壓會(huì)明顯升高
C.點(diǎn)火電壓是隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高而降低的
D.初級(jí)電流是經(jīng)過(guò)觸點(diǎn)的，從而使點(diǎn)火能量得到提高
A.風(fēng)扇皮帶松馳、打滑、斷裂或電子扇水溫開(kāi)關(guān)失效
B.超負(fù)荷低速檔行駛時(shí)間過(guò)長(zhǎng)
C.點(diǎn)火時(shí)間過(guò)早
D.混合氣過(guò)濃或過(guò)稀
E.節(jié)溫器大循環(huán)不良
A.換氣過(guò)程是進(jìn)排氣過(guò)程的總稱
B.自由排氣階段中排出的廢氣量約占總排量的60%
C.發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率大小取決于單位時(shí)間充氣量
D.排氣阻力對(duì)充氣系數(shù)的影響要比吸氣壓力大
E.充氣系數(shù)與氣缸容積無(wú)關(guān)
A.火花塞積炭
B.發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸數(shù)
C.電容
D.發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸排列方式
E.觸點(diǎn)間隙
A.進(jìn)氣溫度傳感器
B.冷卻水溫傳感器
C.爆震傳感器
D.起動(dòng)信號(hào)
E.空調(diào)運(yùn)作信號(hào)
A.同時(shí)噴射
B.隨機(jī)噴射
C.分組噴射
D.順序噴射
E.單點(diǎn)噴射
最新試題
發(fā)動(dòng)機(jī)的理論循環(huán)是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際循環(huán)，作了一些合理的假設(shè)，簡(jiǎn)化而成，以下幾項(xiàng)正確的假設(shè)是（）。
車(chē)用柴油的使用指標(biāo)主要是（）。
利用隨車(chē)自診斷系統(tǒng)OBD-I存貯的故障代碼的讀取，可利用（）讀取。
內(nèi)燃機(jī)的（）隨轉(zhuǎn)速變化關(guān)系稱為速度特性。
氣缸鏜削的方法按鏜削的氣缸中心線與氣缸原中心線是否重合，分為（）。
對(duì)于化油器式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)轉(zhuǎn)速不變，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度增加時(shí)，則（）。
有關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)活塞裙部的作用，（）是正確的。
曲軸位置傳感器的作用是檢測(cè)（），并將其輸入計(jì)算機(jī)，從而使計(jì)算機(jī)能按氣缸的點(diǎn)火順序發(fā)出最佳點(diǎn)火時(shí)刻指令。
汽油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)的分類有（）等方式。
發(fā)動(dòng)機(jī)換氣過(guò)程的評(píng)價(jià)指標(biāo)中，影響充氣量的關(guān)鍵因素是（）。