A.各個中心地布局在兩個比自己低一級的中心地的交通線的中心
B.在交通原則上形成的中心地系統(tǒng)也稱為K=4的中心地系統(tǒng)
C.K=4時可以克服經(jīng)濟區(qū)的界限與行政區(qū)界限不一致問題
D.每個m-1級中心地包含在3個等距離的m級中心地中
您可能感興趣的試卷
你可能感興趣的試題
A.難以合理布局交通系統(tǒng)
B.中心地距離消費地遠
C.運費較高
D.生產(chǎn)成本高
A.1
B.2
C.3
D.4
A.各中心地的市場區(qū)域比其低一級的中心市場區(qū)域大1倍
B.等級m的中心地市場區(qū)域內(nèi)包含3個等級m-1中心地的市場區(qū)域
C.各中心地的市場區(qū)域比其低一級的中心市場區(qū)域大3倍
D.等級m的中心地市場區(qū)域內(nèi)包含2個等級m-1中心地的市場區(qū)域
A.三角形區(qū)域
B.四邊形區(qū)域
C.圓形區(qū)域
D.正六邊形區(qū)域
A.中心地范圍
B.市場門檻范圍
C.市場容量
D.中心圈
A.中心地域的條件和資源存在差異
B.交通系統(tǒng)統(tǒng)一,運費與距離成正比
C.消費者就近購買以減少交通費
D.同質(zhì)商品價格相同
A.中心商品是在多數(shù)地點生產(chǎn)、供給,少數(shù)地點消費的商品
B.中心地是指供給中心商品職能的布局場所
C.中心性不可用中心地周圍地區(qū)中心商品的數(shù)量表示
D.中心性相對中心地周圍地區(qū)而言,中心地的相對重要性,可理解為中心地周圍地區(qū)發(fā)揮中心職能的程度。
A.在少數(shù)地點生產(chǎn)、供給,多數(shù)地點消費的商品
B.在多數(shù)地點生產(chǎn)、供給,少數(shù)地點消費的商品
C.相對人們生活必不可少的商品
D.以上說法均不對
A.市場因素
B.交通因素
C.行政因素
D.以上都是
A.《孤立國對于農(nóng)業(yè)及國民經(jīng)濟的關(guān)系》
B.《德國南部的中心地》
C.《工業(yè)區(qū)位論》
D.《經(jīng)濟進步的條件》
最新試題
某產(chǎn)業(yè)的感應(yīng)度系數(shù)是該產(chǎn)業(yè)橫行逆矩陣系數(shù)的平均值與全部產(chǎn)業(yè)橫行逆矩系數(shù)的平均值的比值。
新產(chǎn)業(yè)組織理論在理論基礎(chǔ)、分析工具和研究方向上都有別于傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)組織理論。
需求結(jié)構(gòu)是影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進的重要因素。
策略是參與人完整的相機行動的方案。
通常以資源配置效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率來反映市場績效。
高效率的管制體制不僅要根據(jù)公用事業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟特征而建立,更應(yīng)當(dāng)隨著公用事業(yè)技術(shù)經(jīng)濟特征的變化而改革,以得到不斷優(yōu)化。
航空企業(yè)通過增加航線提高企業(yè)規(guī)模稱為范圍經(jīng)濟。
產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)不同于微觀經(jīng)濟學(xué),屬于應(yīng)用經(jīng)濟學(xué)范疇。
公用事業(yè)通常被稱為網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)。
水平一體化、垂直一體化和混合一體化這三種戰(zhàn)略行為是擴大企業(yè)規(guī)模的重要途徑。